تُسهم لوائح الاتحاد الأوروبي الصارمة بشأن انبعاثات الكربون في تسريع وتيرة التحول إلى السيارات الكهربائية، إلا أن أوروبا تواجه نقصًا حادًا في الطاقة الإنتاجية المحلية للبطاريات وأنظمة القيادة الكهربائية والمكونات الذكية، إلى جانب بطء التقدم التكنولوجي والاعتماد على الإمدادات الخارجية. في عام 2024، بلغ إجمالي صادرات الصين من مكونات السيارات 93.43 مليار دولار أمريكي، حيث مثّلت أوروبا السوق الرئيسية للنمو.

أولاً: لماذا الإسراع الآن؟

من "منتجات التصدير" إلى "الجذور المحلية" - أدت التعريفات الجمركية المرتفعة للاتحاد الأوروبي (تصل إلى 45.3٪)، ومتطلبات المحتوى المحلي (70٪ إنتاج محلي للمكونات غير المتعلقة بالبطاريات في المركبات الكهربائية)، وقانون البطاريات الجديد (الذي يغطي البصمة الكربونية وإمكانية التتبع وإعادة التدوير) إلى وضع حد فعلي للنموذج القديم "صنع في الصين → تصدير إلى أوروبا"، حيث أصبح التصنيع المحلي الآن شرطًا أساسيًا للوصول إلى السوق.

نضج سلسلة التوريد الصينية + ميزة التكلفة: تمتلك الصين سلسلة توريد شاملة لمركبات الطاقة الجديدة، حيث تقل تكاليف التصنيع بنسبة 20-30% عن أوروبا. علاوة على ذلك، فقد حققت ريادة تكنولوجية في مجالات مثل كثافة طاقة البطاريات، وخوارزميات القيادة الذاتية، وأجهزة الاستشعار، وهو ما يتماشى مع الأهداف الأساسية لشركات صناعة السيارات الأوروبية المتمثلة في خفض التكاليف وتسريع عملية التحول.

ثانيًا: من الأدوار الداعمة إلى الاختراق المتنوع

• صادرات سلسلة التوريد التقليدية

بدءًا من تصدير المركبات الكاملة وصولًا إلى تصدير المكونات لاحقًا، لتلبية احتياجات المصانع الأوروبية لشركات تصنيع السيارات الصينية (مثل BYD وNIO). يتميز هذا النموذج بانخفاض تكلفة الإنتاج، وانخفاض القيمة المضافة، والتركيز على التجارة. في المراحل الأولى، كانت شركات تصنيع المكونات الصغيرة والمتوسطة تصدر منتجات مثل جنوط العجلات، والتجهيزات الداخلية، والقطع القياسية.

• إنشاء القدرة الإنتاجية

إنشاء مصانع في أوروبا، وتوظيف العمالة محلياً، وخدمة مصنعي السيارات المحليين، وبالتالي الدخول في سلاسل التوريد الخاصة باللاعبين الرئيسيين مثل بي إم دبليو ومرسيدس بنز وأودي وفولكس فاجن وستيلانتس، والتحول من "مورد صيني" إلى "مورد أوروبي محلي من المستوى الأول".

استخدام أوروبا الوسطى والشرقية (المجر وسلوفاكيا وبولندا) كنقطة انطلاق (بسبب انخفاض التكاليف والسياسات المواتية والقرب من أوروبا الغربية)، مع إنشاء مراكز البحث والتطوير في أوروبا الغربية (ألمانيا وإسبانيا).

• نقل التكنولوجيا

ترخيص التكنولوجيا + المشاريع المشتركة + توفير الحلول: اكسب رسوم التكنولوجيا وحقوق الملكية طويلة الأجل دون بناء مصانع، واضمن مكانة في أعلى سلسلة القيمة.

• النفاذية البيئية

بفضل وجودنا المتكامل الذي يشمل البحث والتطوير والاختبار وخدمات ما بعد البيع والشراكات المحلية، فقد تطورنا من "مورد قطع غيار" إلى "شريك تكنولوجي"، حيث قمنا بإقامة علاقات وثيقة مع مصنعي السيارات الأوروبيين أثناء خضوعهم للتحول.

يتعاون المقر الأوروبي لشركة BYD في المجر (الذي يضم المبيعات وخدمات ما بعد البيع والبحث والتطوير والاختبار) في الأبحاث مع الجامعات المحلية.

ثالثًا: التحديات الرئيسية

• عوائق الامتثال

إن نظام REACH التابع للاتحاد الأوروبي، وقيود PFAS، ولوائح البطاريات: مع المتطلبات الصارمة للغاية فيما يتعلق بتتبع المواد الكيميائية، والبصمة الكربونية، وأنظمة إعادة التدوير، ترتفع تكاليف الامتثال للموردين الصغار والمتوسطين، وهم معرضون لخطر الخروج من السوق.

الامتثال للبيانات: التخزين المحلي لبيانات القيادة الذاتية/الذكية وحماية الخصوصية الصارمة؛ يجب أن تتوافق الخوارزميات المصدرة إلى الخارج مع لوائح الاتحاد الأوروبي.

• العوائق المتعلقة بالتكلفة والتشغيل

تبلغ تكلفة إنشاء مصنع في أوروبا ضعفين إلى ثلاثة أضعاف تكلفتها في الصين؛ وتكاليف العمالة مرتفعة، وترتفع تكاليف إنتاج الوحدة بنسبة 15-20 في المائة، وهو ما يجب تعويضه من خلال الأتمتة والتصنيع الرشيق.

النقابات العمالية القوية ولوائح التوظيف الصارمة: يصعب تنفيذ عمليات التسريح، والمزايا سخية، والإدارة متعددة الثقافات تمثل تحديات كبيرة.

تستمر الشركات المحلية العملاقة (بوش، وكونتيننتال، وزد إف) في الهيمنة على أسواق الهياكل المتطورة ومكونات مجموعة نقل الحركة التقليدية، مستندة إلى قرن من الخبرة التقنية.

تتمتع الشركات اليابانية والكورية الجنوبية (سامسونج إس دي آي وإل جي إنرجي سوليوشن) بميزة واضحة لكونها أول من يبادر، والمنافسة في قطاع البطاريات شرسة.